DASSAULT MERCURE 100
 

Au milieu des années 60, Marcel Dassault et la Direction générale de l’aviation civile, constatent que de nombreuses lignes mondiales correspondent à de petites distances. Or, il n’existe aucun appareil adapté à ce trafic. La DGAC propose alors à Dassault de concurrencer le Boeing 737 par le haut de la gamme, c’est-à-dire avec un appareil très court-courriers devant servir sur les lignes intérieurs nationales pour répondre à la concurrence ferroviaire et comportant 150 sièges. Le besoin mondial sur 20 ans prévoyait un marché de 1500 appareils. Bien que société privée, Dassault bénéficia de 55% de la somme nécessaire au lancement de la part de l'état en 1967.
 

En 1968, le bureau d’études prépare d’abord une version pour 110-120 passagers, propulsée par deux réacteurs Rolls Royce Spey placés à l’arrière, puis adopte une définition d’avion pour 150 passagers d’un rayon d’action de 1 000 kilomètres. Le programme Mercure est alors officiellement lancé en avril 1969. Afin d'attirer des compagnies étrangères, 20% de la construction fut attribuée à 5 pays différents.
 

La fabrication de cet avion à fuselage étroit, effectuée sous la maîtrise d'œuvre de Dassault Aviation, est répartie entre Fiat (Italie), la CASA (Espagne), l'ADAP (Belgique), la Fabrique fédérale d'avions FW d'Emmen (Suisse) et Canadair (Canada). L'assemblage final est effectué par la société Dassault, à Mérignac pour le prototype et, à Istres, pour les avions de série dans une usine spécialement construite à cet effet sur un terrain de 33 hectares et 45 000 m2 de bâti.
 

Pour permettre la construction en série, la société Dassault crée, à la demande de la DATAR, quatre nouvelles usines : Martignas, Poitiers, Seclin et Istres. C'est le premier grand programme européen de coopération aéronautique civile qui préfigure les futures grandes opérations de coopération comme celle d'Airbus.
 

👉 Le prototype du Mercure 100 réalise son premier vol à Mérignac, le 28 mai 1971, avec un équipage composé de Jean Coureau, Jérôme Résal et Gérard Joyeuse.

👉 Le 2 juin 1971 (quatre jours après son premier vol), il arrive au Salon du Bourget lors de  6e vol et après seulement 9h de vol d’essais.
 

 

La voilure du Mercure est développée avec des outils de calcul très modernes pour l’époque : bien que plus gros que le Boeing 737, le Mercure va plus vite.
 

L’appareil, propulsé par deux réacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8 D 15 placés sous les ailes, est baptisé Mercure par Marcel Dassault :  "Voulant donner le nom d’un dieu de la mythologie, je n’en ai trouvé qu’un qui eût des ailes à son casque et des ailerons à ses pieds, d’où le nom de Mercure."
 

Le 30 janvier 1972, Air Inter commande 10 appareils.

Le premier avion de série fait son vol initial le 19 juillet 1973.

La certification civile DGAC est obtenue le 12 février 1974.

Le 4 juin 1974 a lieu le premier vol commercial Orly-Toulouse et le vol inaugural Orly-Lyon.
 

 

 

👉En 1975, le Mercure 100 fut le tout premier avion de ligne commercial à être équipé d’un collimateur tête haute (HUD), conçu par Sextant Avionique (aujourd’hui Thales).

Dans la continuité des systèmes automatiques d’atterrissage tout-temps développés par Air Inter pour la Caravelle (la Caravelle d'Air Inter fut le premier avion de ligne commercial à se poser en automatique en 1969), le Mercure pouvait se poser dans des conditions Cat IIIa, avec une hauteur de décision pouvant descendre jusqu’à 35 pieds (11 mètres) et une RVR (visibilité horizontale) de 125 mètres (410 pieds).
 

Le collimateur tête haute au milieu du pare-brise gauche
 

Dassault essaie d’attirer les grandes compagnies aériennes mais aussi les compagnies locales, en le présentant comme le successeur du Douglas DC-9 mais pénètre difficilement le marché américain dominé par Boeing et Douglas. Quelques compagnies se déclarent intéressées mais ne passent pas de commandes, malgré un seuil de rentabilité du Mercure bien inférieur aux appareils de l'époque.
 

Seuil de rentabilité du Mercure 100

Le programme est victime de la conjonction de cinq facteurs :

• le choc pétrolier qui diminue les recettes des compagnies aériennes pour l’achat de nouveaux avions ;
• les dévaluations successives du dollar ;
• une inflation plus importante en Europe qu’aux États-Unis qui favorise Boeing et Douglas ;
• la préférence des compagnies aériennes pour un avion polyvalent court-moyen courrier.
• L’avion est pénalisé par sa motorisation. Les moteurs Pratt & Whitney sont relativement anciens, ils sont bruyants et consomment trop.

Le Mercure était apprécié par les pilotes pour sa bonne réactivité et aussi par les contrôleurs aériens pour sa capacité à perdre très rapidement de l'altitude en cas de besoin. On disait avec humour qu'il était l'avion civil qui avait la plus grande vitesse en piqué ! Il était surnommé par ses pilotes "Le chasseur d'Air Inter" avec une vitesse maximale de 380kt IAS / Mach.85, nettement supérieure à celle de ses concurrents directs. Les vols Paris-Lyon en Mercure se faisait en moyenne en 35min bloc-bloc avec un record en 28min. Une vitesse d’exploitation qui reste inégalée aujourd’hui !
 

 

 

Finalement, seuls dix Mercure 100 sont fabriqués. La chaîne de montage est arrêtée le 19 décembre 1975. Marcel Dassault tentera pendant quelques années de relancer le projet, en contactant des firmes américaines pour leur proposer de produire l'appareil sous licence, et surtout en lançant le projet Mercure 200, qui devait avoir un fuselage allongé et des moteurs Snecma/General Electric CFM-56 à bien meilleur rendement. Le projet ne fut jamais mené à bien et les plans furent cédés à Aérospatiale et inspirèrent, dans une certaine mesure, la conception de l'Airbus A320.
 

Le 11 juillet 1983, Air Inter, satisfaite de l'exploitation de ses Mercure et désireuse d'un avion supplémentaire, commande la mise au standard du prototype Mercure 02 qui avait effectué son premier vol le 7 septembre 1972. Il est livré à Air Inter le 8 mars 1985 et devient le onzième appareil de sa flotte.
 

👉 Le 7 février 1985, un Mercure d’Air Inter réalise une première en France : un vol Paris–Nîmes avec un équipage intégralement féminin. Toutefois, dans le contexte de l’époque, les passagers ne sont prévenus qu’après l’atterrissage, beaucoup refusant encore de voler avec un équipage exclusivement féminin.
Anne-Marie Peltier était Commandant de bord, Brigitte Lescop : Co-pilote, Colette Vibert : Officier mécanicien naviguant,
Michele Ancelot: Chef de cabine, Corinne Bourret et Murielle Poulet - hôtesses.
 

👉 Le 29 avril 1995, les deux derniers des onze Mercure en service sur le réseau d'Air Inter effectuent leur dernier vol ; l’un d'entre eux sera offert à l'École supérieure des métiers de l'aéronautique (ESMA). Un tronçon de fuselage d'un Mercure est stocké au hangar du Greta d'Armorique sur l'aérodrome de Morlaix.
 

Le bilan des Dassault Mercure est éloquent :

• 360 000 heures de vol ;
• 44 millions de passagers transportés ;
• 440 000 vols, sans accident ;
• Une régularité de service de 98%
   

 

🛠 Caractéristiques Générales

• Équipage : 3 PNT / 4 PNC
• Capacité : 150 passagers
• Longueur : 34.84 m (114 ft 4 in)
• Envergure : 30.55 m (100 ft 3 in)
• Hauteur : 11.36 m (37 ft 3 in)
• Surface alaire : 116 m² (1,250 sq ft)
• Poids à vide : 31,800 kg (70,107 lb)
• Poids maximum au décollage : 56,500 kg (124,561 lb)
• Quantité carburant : 18,400 L (4,900 US gal; 4,000 imp gal)
• Motorisation : 2 × Pratt & Whitney JT8D-15, moteurs à double flux à  faible taux de dilution, 69 kN - 7030 kg (15,500 lbf) de poussée unitaire.

🛠 Performances

• Vitesse maximale : 704 km/h EAS (437 mph, 380 kn, M.85) jusqu'à 6,100 m (20,000 ft)
• Vitesse maximale : Mach 0.85 (1041 km/h) à (et au dessus de) 6,100 m (20,000 ft)
• Vitesse de croisière : 926 km/h (575 mph, 500 kn) à 6,100 m (20,000 ft)
• Distance franchissable : 2,084 km (1,295 mi, 1,125 nmi) avec 4,100 kg (9,000 lb) de réserve de carburant.
• Plafond pratique : 12,000 m (39,000 ft)
• Taux de montée : 17 m/s (3,300 ft/min) au niveau de la mer, à 45,000 kg (100,000 lb)
• Consommation : 2.96–5.03 kg/km (10.5–17.8 lb/mi) (2,440 kg / 825 km to 4,700kg / 935km)
• Distance de décollage : 2,100 m (6,900 ft)
• Distance d'atterrissage : 1,755 m (5,670 ft)