Texte à méditer :  "Nous avions un réseau, les avions (tous payés), et les hommes pour les faire marcher ainsi qu'un certain savoir faire... mais cela n'a pas suffit."   Alain Norget
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logo001.gifInstruction - INS 2
C) Utilisation
Les informations générées par les centrales inertielles peuvent servir à la navigation via les HSI.
Voici un document Air France décrivant le HSI dans ses 2 utilisations : VOR ou INS
image002.jpg
Les informations générées par les centrales inertielles sont également présentées sur les PFD (Primary Flight Display, c’est à dire ce qui a remplacé les horizons artificiels classiques et les ADI) sur les avions de nouvelle génération. En effet, comme nous avons vu que les IRS calculent également la position verticale, il devient possible d’élaborer les informations de pilotage en plus de celles de navigation.
 
 
C’était le cas déjà sur l’A300 où vous constaterez que l’ADI reçoit des informations de la centrale.
image004.jpg
Document Air Inter
 

Précision
Une centrale inertielle présente une position qui est souvent entachée d’erreur. En effet, comme les cadres qui maintiennent la plate forme ne sont pas tout à fait libres (il y a quelques frottements), on dit que la centrale dérive. C’est ainsi que ce que le pilote voit donc sur son ND (Navigation Display) dans le cas d’un appareil moderne n’est pas forcement la réalité. Il y a souvent une légère erreur, qui grandit avec le temps de vol. De même, les informations que l’équipage pourra lire sur le CDU d’une INS seront sans doute entachées d’une erreur.

Augmentation de la précision
Pour augmenter la précision des informations calculées par les centrales, il existe 2 procédures plus ou moins automatisées selon l’âge de conception des systèmes.
a)      Recalage DME : dès qu’une station DME (Distance Mesuring Equipment) passe à proximité, la centrale se recale. En effet, le DME lui donne une distance, qui ne correspond pas tout à fait avec la distance entre la station DME et la position calculée par les centrales. Une précision encore meilleure est atteinte lors d’un recalage double DME, c’est à dire que l’avion capte simultanément 2 stations DME Sur les INS anciennes, il fallait une petite manipulation de l’équipage (simulable sur l’A300 de FS ! ! !  !). Sur les nouveaux avions, tout se fait sans intervention des PNT (personnel navigant technique)
b)      Recalage intersystème : dans le cas du 747-200, les 3 INS dérivent toutes mais pas de la même façon. Il y a donc 3 positions calculées légèrement différentes les unes des autres. Le système fait alors une sorte de moyenne des 3 positions en donnant un poids très faible à la plus éloignée dans le calcul. La position résultante est elle-même probablement fausse, mais elle est sans doute la plus précise par rapport à la position réelle de l’avion.
 
 
Document Air France présentant le recalage intersystème
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D) Mise en garde :
L’utilisation d’un FMS ou d’un INS ne permet pas comme le pensent souvent les pilotes virtuels d’aller regarder le film. En effet, certaines précautions sont à prendre (panne toujours possible, erreurs d’insertions dans le MCDU, etc.) et tant qu’il y a des aides à la navigation disponibles, il faut les afficher, même si le pilote automatique utilise les informations des INS.
Chez Air France, des procédures précises permettent à l’équipage de ne pas faire l’erreur de croire que les informations qu’ils visualisent sur le HSI (poignards centrés) proviennent d’une radiobalise alors qu’ils suivent un segment inertiel. Cela a mené à certaines erreurs graves de navigations. (qui ont causées la destruction du vol KAL007 avec ses passagers et son équipage par des Migs lors d’un survol de Sakhaline).
Lors de survol de l’Europe où les radiobalises sont présentes, pensez à utiliser ces aides. Même si l’avion suit un segment inertiel, les RMI vous permettront de vérifier votre navigation.
Les statistiques montrent que les accidents quasiment toujours dus à des erreurs humaines. La principale avec les INS d’ancienne génération est bien sur l’erreur d’insertion des coordonnées.
C’est pourquoi, il existe des Check Lists Point Tournant, même en navigation inertielle, et même si le pilote n’a pas d’action physique à mener. Ces check lists permettent de vérifier que le pilote automatique ne fait pas n’importe quoi.
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Voici une check list Air France
Voici un document Air France montrant les procédures de navigation.
La première figure montre la navigation traditionnelle. 1 VOR devant, 1 VOR derrière en utilisant la règle des 1/3-2/3, c’est à dire que l’on passe de la station arrière à la station avant lorsqu'on atteint 1/3 de la distance séparant les 2 balises.
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La seconde figure présente la navigation sans radiobalise. Le petit inverseur est maintenant sur INS. Les fenêtres « courses » ne servent plus à rien (puisqu’on ne suit plus de radial) ; elles servent donc d’aide mémoire ( la route y est affichée manuellement)

Date de création : 31/12/2009 @ 21:00
Dernière modification : 29/01/2010 @ 11:23
Catégorie : Instruction
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